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『2007総括Vol.7』チャレンジが仇となったホンダ

F1ブログ風林火山はしばらくの間休日。更新間隔が開きすぎる為、こちらのブログで記事を書きます。

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 第3期F1活動で初の優勝を果たした2006年は、ホンダにとってテクニカルディレクターのジェフ・ウィリスが離脱し、組織が大きく変革したシーズンでもあった。中本修平シニアテクニカルディレクターの下、2007年に向けてホンダが製作したニューマシン『RA107』は、それまでのコンセプトを一新するブラン・ニュー・マシンだった。

 重心を低くし、足回りを見直し、コーナーリング時の低中速域でのダウンフォースが向上した『RA107』。しかし、自信を持って投入したその新車には、ある問題が潜んでいた。そして、その問題が07年のホンダを悩ませるのである。それは、07年から装着することになったブリヂストン・タイヤとのマッチングだった。

『RA107』の開発は、06年の春からスタートし、シーズン終盤にはほぼ終了していた。つまり、それはミシュラン・タイヤで開発されたものだった。ホンダが新しい07年用のブリヂストン・タイヤを手にして、テストを開始したのはシーズン終了後。つまり、開発がほとんど終了してからだった。そのため、最初のテストではホンダはブリヂストン・タイヤのキャラクターを理解するためのデータ取りに集中することとなる。

 データ採集は成功したが、ここで大きな問題が発生した。それは、ブリヂストン・タイヤのキャラクターを活かしたセッティングに変更すると、『RA107』のコンセプトが大きく崩れることが判明したのである。特に問題となったのが、ブレーキング時のタイヤの変形量だった。ミシュラン・タイヤに合わせて設計されたエアロダイナミクスをまとう『RA107』。そのエアロダイナミクスでブレーキングすると、リアのダウンフォースが抜けてしまうという症状に見舞われてしまうのである。

 応急処置として、ホンダはダウンフォースをリア寄りにして、リアタイヤのグリップ力を失わないようなセッティング変更を施す。しかし、今度はコーナーで曲がりづらくなるというアンダーステア症状が発生。コーナーの出口でアクセルを思い通り踏めないという問題に見舞われた。ライバルチームがマシンをどんどん進化させるシーズン前半戦。しかし、このころホンダは『RA107』を進化させるどころか、『RA107』の空力を部分的に殺すことで、空力の変化に鈍感なクルマにして問題を解決するという開発を行なわなければならなかった。

 ようやくホンダが『RA107』とブリヂストン・タイヤを手なずけるようになったのは、ヨーロッパラウンド後半に入ったフランスGPだった。ジェンソン・バトンが8位入賞。その後、イタリアGPで2度目のポイント獲得を果たしたバトンは、雨のアジア・ラウンドで『RA107』の長所を活かした快走を演じることとなる。それは、低重心でのメカニカルグリップのよさだった。

 日本GPでは予選6番手とシーズン最高位からスタートし、フェラーリの脱落で4番手まで浮上して再スタートを切ったバトンだが、再スタート直後の1コーナーでアクシデントに巻き込まれて、入賞は逃してしまう。しかし、続く中国GPではハーフウェットという難しいコンディションの中、ピットストップ作戦も功を奏して5位でフィニッシュ。4ポイントを加算して、兄弟チームのスーパーアグリを抜いて、コンストラクターズ選手権8位に浮上するのである。

 しかし、ホンダの巻き返しもそこまでだった。最終戦は2台そろってエンジンブロー。コンストラクターズ選手権でプライベートチームのトーロ・ロッソの後塵を拝するという屈辱を味わって07年シーズンを終了した。

 7ポイントにとどまった2002年を下回る第3期F1活動で最低の成績に終わった07年のホンダ。しかし、08年へ向けてチームの立て直しは、すでにシーズン中から図っていた。積極的に空力部門のスタッフを獲得。さらにシーズン終了後、ラブコールを送り続けていた元フェラーリのテクニカルディレクターであるロス・ブラウンの獲得に成功。1年をかけてブリヂストン・タイヤを学習した。チャレンジして失敗した07年のホンダ。もう同じ失敗は許されない。

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すべてはホンダのニューフェイス、ロス・ブラウンの采配によるところが大きいと言っても過言ではないだろう。

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